“Ovvero: come gettare in un pozzo nero anni di prestigio faticosamente conquistato.” “Preambolo: nel 1963, quando vide la luce, la Porsche 911 non era la “supercar” d’oggigiorno ma una bella vettura sportiva, mossa da un onesto 6 cilindri boxer raffreddato ad aria, di 130 HP e con un prezzo base non proprio inavvicinabile. Nelle competizioni su strada e nei rally non stravinse in quanto dovette vedersela con altre
rivali tra cui la nostra Fulvia HF e, soprattutto, con l’Alpine A110, una “belvetta” piccola e cattiva, non facile da domare ma agilissima, dalle linee tondeggianti e aggressive, con motorizzazioni (da non credere!) Renault. Per inciso, viene da pensare che “Mamma Renault”, in campo sportivo, abbia ben poco a che vedere con certe AdM appioppate al largo pubblico, e i successi in F1 lo dimostrano (Mentre le Porsche in F1 non brillarono). In sostanza non pare azzardato affermare che l’A110 fu una sportiva molto apprezzata tra gli specialisti.
I guai cominciarono quando si trattò di sostituire tale vettura con qualcosa di più “commerciale” e cioè l’A310, presentata nel 1971 al Salone di Ginevra come sostituta della gloriosa A110. Uno dei motivi del mancato successo dell’A310 fu l’“imborghesimento” – o, per meglio dire, “imbolsimento” - della vettura rispetto all’A110 e ciò fece storcere il naso agli appassionati, che oltretutto l'avevano attesa a lungo, infatti l’azienda aveva annunciato con un certo anticipo l'arrivo della nuova vettura. L’A310 proponeva linee completamente nuove rispetto a quelle arrotondate dell’A110. Era infatti caratterizzata dalle forme spigolose tipiche degli anni '70, nei quali molte aziende fecero a gara nel proporre dissenteriche banalità spacciate per scelte “anticonformiste”.
I fari anteriori non erano più tondeggianti e ricoperti da carenatura sporgente, ma rettangolari e a filo con il muso, una tipica testimonianza dello stile dell’epoca, un’epoca in cui i designer si sforzavano d’essere originali a ogni costo col frequente risultato di perpetrare nefandezze estetiche. Posteriormente, il padiglione era anch'esso spigoloso e la coda era caratterizzata da un lunotto semicoperto dalla tipica "tegolatura" presente su alcune sportive dell'epoca, come per esempio le Lamborghini Miura (Ehi, dico, la provocazione può anche starci ma “bestemmiare in chiesa” no!). Tale soluzione sarà però presto eliminata, a riprova che l’effetto sbornia si stava forse dissolvendo. Il look era reso cattivo (questo termine non è mio, io avrei usato il termine “demenziale”), in fiancata, da grossi parafanghi bombati, che fecero la fortuna di molti carrozzieri, in quanto invisibili in manovra con ovvie conseguenze.
Della sua predecessora, l’A310 riprende la meccanica delle ultime versioni, a sua volta ripresa dalla R16. Il motore era quindi un 4 cilindri da 1605 cc in grado d’erogare una potenza massima di 125 CV a 6000 giri/min, con una coppia motrice di 150 Nm a 5000 giri/min. La velocità massima sfiorava i 210 km/h. Il dato era leggermente peggiorato rispetto alla A110 (Pure... Anvedi ‘a fetecchia!), a causa dell'aumento di peso del corpo vettura. Il cambio era a 5 marce e i freni erano a disco sulle quattro ruote. Le prestazioni leggermente inferiori rispetto all’A110 costituirono un ulteriore colpo all’A310: la gente non la vedeva come un'evoluzione dell’A110, ma come una involuzione, tuttavia, visto quante ne ha combinate, si dubita che Mamma Renault abbia cacciato i responsabili a calci nel fondoschiena. Come non bastasse, nel 1973 l’A110 arrivò a vincere il Mondiale Rally e ciò fece sì che l'opinione pubblica si rivolgesse ancor più a favore della berlinetta anni '60 (Per la serie “Và avanti tu, che a me viene da ridere”). Nel 1973, l’A310 fu dotata dell’iniezione elettronica, presa dalla R17 Gordini (Toh, chi si vede: la fetecchia “minor” che dà una mano alla fetecchia “major”), così da far guadagnare in termini di linearità d’erogazione. La potenza aumentò leggermente, di soli 2 CV, a un regime di 6450 giri/min.
Per far fronte alla carenza di vendite, ne fu proposta anche una versione “Vorrei ma non posso”, equipaggiata dal 1647 cc da soli 95 CV, che però non portò grossi benefici dal punto di vista delle vendite; in proposito si bisbiglia che i responsabili volessero recarsi a Lourdes in incognito, ma poi non se ne fece nulla: troppa paura, nonostante i luoghi santi, d’essere identificati e malmenati. A causa di ciò, le vendite assai modeste spinsero la Renault ad acquistare l’Alpine e prenderne interamente la gestione (Per la serie “Peggio la toppa dello sbrego”).
Fu così che nel 1977 arrivò un restyling, in occasione del quale l’A310 perse il suo 1.6 a 4 cilindri, ritenuto inadeguato per una vettura del genere, e ricevette il PRV V6 da 2664 cc, che sull’A310 era in grado d’erogare 150 CV a 6000 giri/min, con un picco di coppia di 208 Nm a 3500 giri/min. Ciò era reso possibile da una profonda rivisitazione del tranquillo V6 da 125 CV preso dalla R30 (altro bel cassone semovente). La velocità massima era di 220 km/h, il che la poneva in concorrenza con la Porsche 911 (Troppo tardi, ormai lo sputtanamento era irrimediabile). Nonostante voci messe in giro per screditare ulteriormente l’A310, voci che volevano la vettura poco stabile, l’A310 seppe smentire tali malelingue, dimostrandosi sicura e maneggevole (Si dice peraltro che i giornalisti responsabili della smentita furono poi radiati dall’ordine, vero o falso?).
Per rilanciare l’A310 (aridaje, n’artra vòrta!), si pensò d’utilizzarla a partire dal 1978 nelle competizioni: in effetti, l’A310 riscosse anche diversi successi, come il Campionato Francese di Rally (vinto da Guy Frequelin nel 1977... capirai!), ma di fatto non riuscì a far breccia nel cuore degli appassionati. Nel 1982 arrivò una versione equipaggiata da un pacchetto "GT", comprendente cerchi maggiorati da 15 pollici e le solite, repellenti appendici aerodinamiche, di dimensioni ancor più repellenti.
Poco dopo arrivò una versione denominata “Boulogne” (Sòcc’mel!), equipaggiata dalla nuova evoluzione del PRV, della cilindrata di 2849 cc ed in grado di sviluppare 193 CV di potenza massima. L’A310 fu tolta di produzione alla fine del 1984.”
Recensione inviata da Luciano De Dionigi di Padova
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