Os entusiastas do mercado norteamericano vão lembrar que os modelos oferecidos ali ao redor dos anos 1950 e 1960 recebiam atualizações em ritmo muito diferente do que se vê hoje em dia. Como sua maioria se dedicava à s classes mais altas, havia muito mais atenção à s caracterÃsticas do modelo novo que à manutenção ou à revenda. Isso motivava os fabricantes a cativar sua clientela fazendo pequenas melhorias aqui e ali a cada um ou dois anos. Estratégia muito parecida é o que a Fiat faz hoje com seu hatchback médio.
Muitas vezes se lê e se escuta nos dias de hoje que os carros não podem receber atualizações frequentes demais, mas não é sempre que se explica o motivo disso. O motivo mais natural é a questão do custo, porque são investimentos que sempre demoram certo tempo até que as vendas do carro retornem ao menos o valor aplicado, antes de gerar lucros; existem casos em que se realiza a mudança sem nenhum reajuste, mas nesse caso a intenção é obter o mesmo retorno vendendo mais unidades do que antes. A razão dessa parcimônia que pode ter compreensão mais sinuosa é a questão do pós-venda. Liquidez e desvalorização são aspectos que dependem de uma lista enorme de variáveis, que vão desde as mais quantificáveis, tais como custo de seguro e manutenção, até as mais abstratas. O histórico de atualizações do carro ao longo de seu ciclo de vida entra neste último grupo, e pode ser resumido como o dilema de “quem compra um novo quer que ele seja o mais diferente possÃvel do antigo, enquanto quem compra um usado quer que ele seja o mais parecido possÃvel ao novo”. As unidades de um carro que recebe facelifts com muita frequência ficam desatualizadas muito rápido no mercado de usados. As consequências são a revenda difÃcil do usado e o receio do comprador do novo.
Quando se fala na forma com que essa questão é tratada, no entanto, não se pode dizer que cada marca é fiel a uma única estratégia porque isso varia com o contexto de cada modelo. A Fiat, por exemplo, vendeu a primeira geração do Palio com um facelift a cada quatro anos e nunca teve problemas. Mas é a mesma Fiat que busca tornar o Bravo mais atraente apenas melhorando o mesmo conjunto do lançamento, em vez de alterá-lo. Suas novidades para a linha 2014 começam com a adição do branco Kalahari para todas as versões, cor que se inaugurou com o Punto no ano passado. A versão Essence agora parte de R$ 54.750 e trocou as rodas pelo conjunto diamantado usado no modelo europeu, de 16 polegadas, além de ganhar revestimento interno em tons mais escuros. A versão Sporting começa em R$ 59.970 e ganhou mais detalhes internos em preto e bancos com costuras vermelhas. Por fim, a versão de topo T-Jet justifica os R$ 68.500 iniciais com novo tecido para os bancos e a adoção do adesivo externo na parte inferior das laterais, com o nome da versão – a versão Absolute não teve alterações, e parte de R$ 62.900. A T-Jet é a única versão do Bravo a usar o motor 1.4 turbo de 152 cv, sempre com câmbio manual de seis marchas. As demais usam o 1.8 16v e.Torq flex de até 132 cv com opção do câmbio automatizado Dualogic, que na versão Absolute vem de série.
