“Si sa i tempi sono cambiati. E noi di conseguenza. Fortunatamente (o forse no). Le nostre città sono sempre più congestionate e trovare un buco dove posteggiare la nostra fedele autovettura è diventato un problema serissimo. Nulla di nuovo sotto il Sole, direte voi. E’ verissimo. Sin dagli albori dell’automobilismo, gli automobilisti sono stati da vetturette da città provenienti da ogni parte del globo terrestre, dove tutti i costruttori automobilistici si son cimentati con piccole vetture utili a sopperire la mancanza di parcheggio. Alla lista non manca nessun produttore, anche tra i più prestigiosi (vedi BMW).. e dimenticarsi di “mamma” Fiat? Certo noi italiani (come d'altronde i nostri cugini francesi) siamo stati viziati con decine e decine di modelli (mal) costruiti con ogni (s)criterio per la sicurezza ed ergonomia.
“Quel che non c’è, non si rompe!”: questa massima viene spesso recitato in virtù di uno stile semplice, economico, “francescano”, o come si direbbe oggi “minimalista”. In tempi non troppo lontani, lì dove la mente non può giocare ancora brutti scherzi, buttando nel dimenticatoio certi ricordi, il nostro “colosso” era in preda a raptus suicidi nel sostituire quella che fu per molti anni un “must” per le famiglie italiane: stiamo parlando della Fiat 126. Dopo diversi aggiornamenti importanti, come solamente la Fiat sa fare (o per meglio dire “non sa fare” vedi la vecchia Panda) decise di sostituirla con una vettura più confortevole e versatile, presentando dopo anni di stitichezza, ansia e crisi convulsive di vomito, la specialissima Fiat Cinquecento!
La vettura inizialmente era offerta in due motorizzazioni: il quattro cilindri da 903cc da 41 CV di origini piuttosto remote (cfr. Fiat 127) e il bicilindrico da 704cc da 31 CV derivato dalla Fiat 126 Bis (aridaje! ndt: Fu potenziato di ben 6 cavalli…) che tanto aveva dato da fare ad acquirenti, meccanici e sacerdoti. Sacerdoti? Si. Una leggenda metropolitana narra l’intenso afflusso al confessionale di clienti e riparatori dopo l’ennesima magagna della Bis.. Insomma si è agito come col maiale: Fiat non ha buttato nulla! Esteticamente si mostrava ben più moderna rispetto alla progenitrice, ma non voglio soffermarmi sul piano estetico dove rientrano i pareri soggettivi: vorrei concentrarmi sulla parte meccanica ed in particolare sul modello di cilindrata minore . Il 704cc è stato una vera dannazione per questa macchina. Non possedeva nessun pregio.
Breve premessa. La Cinquecento nacque nel 1992 in periodo finale di pre-catalizzazione. Tutte le auto di nuova immatricolazione dal 1993 in poi monteranno un dispositivo anti-inquinamento. Tutto questo fu regolato dalla la legge CEE 91/441 quelle che oggi sono le EURO 1. Così, il 99,9% delle auto in commercio montavano il catalizzatore a 3 vie e iniezione Single-Point. Ebbene? Cosa c’è di strano? La Cinquecento ED.. NO! Montava un carburatore invertito di tipo elettronico con starter semi-automatico. In poche parole, la procedura per l’avviamento a freddo erano:
- Mettere il cambio in folle (col freno a mano tirato, ovviamente!)
- Tirare il pomello dello starter posto in basso a sinistra.
- Pompare 1 - 2 volte sull’acceleratore
- Girare la chiave di avviamento e.. sperare che si avviasse! (magari a secondo colpo; il che era già un gran bel risultato). Dimenticavo.. munirsi di tappi per le orecchie, pena la frattura dei timpani. Ritornando al carburatore, sapete quale casa contemporanea alla piccola Fiat ancora non aveva l’impianto ad iniezione? La Seat Marbella e.. l’intera gamma Lada! Sia la Samara 1300 che 1500 montavano lo stesso accrocco! Le vibrazioni erano di prim’ordine, leggermente attenuate in confronto alla Panda 30 (anch’essa bicilindrica): tuttavia restava un’auto alquanto rumorosa anche se il dominio incontrastato era detenuto dalla Seat Marbella 900 (altra AdM)..
Accelerazione.
Accelerazione scarsissima (0-100 km/h 30 sec secondo i dati della Casa; mentre in realtà erano 32,9 sec. Secondo i Dati rilevati da Quattroruote - Marzo 1993). In pratica, la Innocenti Small 500 pur avendo un frazionamento inferiore (aveva 659cc e 3 cilindri), era molto più scattante raggiungendo i 100 km/h in 27,5 sec. (dati Quattroruote che potete riscontrare sempre nello stesso numero a pagina 160). In poche parole, la Cinquecento ED era l’auto che impiegava più tempo per il classico e già citato passaggio velocistico, del mercato italiano!
Ripresa.
Avendo a disposizione soltanto 4 marce non erano garantite riprese fulminee. Il cambio aveva una sincronizzazione alquanto ostica e gommosa, i rapporti erano ben spaziati nel arco di giri di (mal)funzionamento: tuttavia risultavano imprecisi e non poche volte, si disinnestava la quarta, restando pericolosamente in folle! Malgrado tutto, non era esclusivamente colpa sua: il motore disponeva di pochissima coppia (47 Nm pari a 4,9 kgm disponibili a poco più di “metà corsa” cioè a 2750 giri/minuto dato che il regime max era pari a 5000 g/m) che uniti ai 31 CV o 23 Kw che dir si voglia, ti costringevano ad affrontare anche la più modesta salita in seconda marcia . Vibrava da matti. Ed era asmatico. Penso che l’ideatore delle pedane vibranti sia stato un (in)felice possessore di quest’auto.
I consumi non erano per nulla irrisori: via via col tempo (e problemi), non era raro percorrere medie intorno ai 7-8 km/l. Altro grandissimo difetto di quest’auto era la bruciatura della guarnizione della testata. Questo, fu un patrimonio ereditato dalla sua antenata: difatti la denominazione “BIS” indicava il numero di guarnizioni sostituibili prima che il proprietario la scaraventasse dallo sfasciacarrozze. Appunto per questo, la Fiat, avvedutasi che i clienti avevano scoperto il vero significato della nomenclatura in codice, rinominarono la nuova citycar (utilizzando il comando DOS “REN” nella versione 4.0 dato che Windows non era ancora Plug&Play) in ED. Secondo gli esperti d marketing ED era la contrazione di “Economy Drive” anche se alcuni esponenti del controspionaggio decifrarono in “Essere Demoniaca”. Altra peculiarità motoristica, era la più totale insensibilità del pedale dell’acceleratore per arricchire la miscela ed evitare di farla spegnere. Tutto questo non era dovuto ad un moderno acceleratore elettronico, bensì ad un software inibitorio della centralina che gestiva il rapporto stechiometrico del carburatore, per evitare la distruzione del catalizzatore! A proposito di questa (stramaledettissima) centralina: a volte accadeva che, mentre ti trovavi in piena (eh!) accelerazione, inibiva l’afflusso di benzina e spegneva il motore!!! Come ben capite era sempre meglio NON sorpassare per tanti e tanti ben motivi che potete evincere da quanto già detto.
Diciamo quindi, che era un’auto timida: specie al semaforo dove singhiozzava per poi piantarsi ferma immobile dato il mortal sospiro (mentre te, ti sorbivi le imprecazioni e le clacsonate di chi ti stava dietro. Prima di chiudere la prima parte di questa recensione vi riporto un pezzettino della pagella di Quattroruote.
| Motore |
| Afflitto da vibrazioni, rumorosità varie e potenza non eccezionale. E’ un’unita un po’ datata, anche se di recente ha beneficiato di parecchi interventi. |
| Accelerazione |
| Al di sotto della media, anche se in questa categoria non sono richiesti scatti brucianti. Lo spunto veloce è ostacolato anche dagli impuntamenti del cambio. |
| Ripresa |
| Il rapporto superiore “lungo” e la limitata potenza obbligano a scalare una marcia per scattare in velocità e ottenere una progressione accettabile. |
A presto con altre descrizioni su altri aspetti della Cinquecento Ed!”
Recensione inviata da Jerry Scalici di Palermo
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