Avete mai conosciuto una casa automobilistica che dopo aver costruito una propria auto si limitasse ad offrirla sul mercato in noleggio rifiutandosi di venderla e dopo 3 anni ne ritirasse tutto il lotto prodotto per demolirlo? Ebbene, questa casa automobilistica, seconda multinazionale mondiale per produzione di autovetture con oltre 325.000 dipendenti, con il 15% di vendite su tutte le auto e i camion del mondo, un fatturato di oltre 200 miliardi di dollari l’anno, con filiali, finanziarie e leccaculo in tutto il globo e forse anche su altri pianeti... è la General Motors Corporation, nota anche come GM: Grandi Malfattori. Il progetto EV1 fu sviluppato a metà anni ‘90 principalmente per soddisfare le nuove leggi anti-inquinamento adottate dalla California. Il provvedimento, noto come ZEV mandate, prevedeva che entro il 1998 almeno il 2% delle auto prodotte fosse a emissioni zero. La GM dichiarò di aver investito oltre un miliardo di dollari per lo sviluppo e la commercializzazione della EV1, dimenticandosi però che molti verdoni provenivano dagli 1,25 miliardi di dollari erogati dall'amministrazione Clinton nell'ambito del progetto Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV)
PNGV fu un programma di ricerca del 1993 in cooperazione tra il governo degli Stati Uniti e importanti aziende automobilistiche, volto a ridurre il consumo di carburante entro il 2003. Quando il programma stava per dare i suoi frutti fu annullato dall'amministrazione Bush nel 2001, su richiesta delle Case automobilistiche.. La General Motors EV1 era un'autovettura a propulsione elettrica prodotta nel 1996, prima auto elettrica a batteria realizzata dalla General Motors, primo modello nella storia della compagnia dotato del logo GM sul cofano e primo veicolo ad essere riuscito, per il suo design, a far vomitare addirittura l’allora semisconosciuta stagista Monica Lewinsky che qualche anno dopo riuscirà , sempre insieme al presidente Clinton, a fare ben altre acrobazie orali. La EV1, una berlina a forma di cornetta del telefono a due posti, fu progettata esclusivamente come veicolo elettrico con numerose soluzioni tecnologiche innovative come il telaio con grill, pannelli laterali ammazza-zanzare, cerchi in lega di bresaola super leggeri, apertura delle portiere e avvio del veicolo senza chiave tramite tessera sanitaria e chiamate illimitate verso fissi. Non era quindi un adattamento di un'auto a benzina e non utilizzava la trasmissione di un'auto già esistente. La prima generazione (1996-1997) utilizzava batterie al piombo acido ermetiche, la seconda generazione (dal 1999) montò invece le Duracell formato famiglia. L’autonomia era, in base al modello, di 120-240 km con una ricarica da 8 ore oppure di solo 1 km in caso di utilizzo dell’autoradio con i cd di Leone di Lernia (anche le auto hanno un limite alla sopportazione). Le prestazioni erano eccellenti: si raggiungevano 100 km/h in circa 8 secondi, peccato che dopo 2 secondi la velocità massima si autolimitasse elettronicamente a 130 km/h. In realtà il sistema di propulsione e l'aerodinamica della EV1 avrebbero permesso una velocità teorica di 300 km/h utilizzando un rapporto e centralina opportunamente modificati. La velocità e le altre informazioni erano visualizzate sull'avveniristico display digitale posto sopra il cruscotto con salvavita Beghelli incorporato. Per effettuare un rifornimento si doveva 
utilizzare una postazione di carica apposita con dimensioni di 46x61x152cm che aveva una forma simile ad una pompa di benzina. Il collegamento per la ricarica era di tipo induttivo, si effettuava tramite un connettore in plastica nella presa sul muso della vettura dopo averlo immerso nell’acqua di nascosto per poi farlo inserire ad un amico non troppo simpatico. Data l'assoluta mancanza di punti di ricarica pubblici, era impossibile utilizzare la macchina su lunghe distanze a meno che non si venisse beccati in pieno da qualche fulmine a ciel sereno, ma piuttosto che provare questa elettrificante sensazione di benessere la maggior parte degli utenti preferiva tornare a casa ogni sera per poter ricaricare le batterie. Ottenere comunque una EV1 era veramente molto difficile. Prima di tutto l'auto non poteva essere acquistata: era previsto solo il noleggio (da 300$ a 600$ per mese), con scadenza prefissata, di tre anni; non era possibile rinnovare il contratto o acquistare il veicolo pagandone il valore residuo. Prima ancora di conoscere le condizioni di noleggio, gli acquirenti erano sottoposti a una lunga preselezione: in effetti le auto non furono mai disponibili immediatamente per il noleggio. Gli acquirenti venivano inseriti in interminabili liste di attesa, senza che fosse nemmeno prefissata una data di consegna, e molte consegne non furono mai fatte. Se andava bene, dopo 6 mesi, ai locatari veniva assegnata una macchina, ma prima della consegna era necessario ancora parecchio tempo, oltretutto i clienti dovevano installare il caricabatteria a casa propria, adeguando opportunamente l'impianto elettrico (era necessaria l'alimentazione a 220 V mentre lo standard USA è di 110 V), questo richiedeva ancora una o due settimane. Insomma era più facile conseguire una laurea in ingegneria aerospaziale che ottenere una EV1. I vertici della GM hanno sempre respinto le richieste di dedicare maggiori risorse alla produzione della EV1, la conseguenza è stata una produzione costantemente inadeguata alle richieste di mercato e una campagna promozionale a dir poco scandalosa.
Il fallimento del progetto EV1 sarebbe stato determinato da vari fattori, ma principalmente dalle pressioni delle compagnie petrolifere, le quali vedevano nell'auto elettrica un pericolo per il loro business. Le cause legali da parte dei tre maggiori costruttori di auto, inclusa GM, riuscirono a far alleggerire le normative anti inquinamento californiane (ZEV mandate) a tal punto che la GM poté cancellare il progetto EV1. Alla fine del periodo di noleggio, le auto (circa un migliaio) furono ritirate (nonostante generose offerte fatte da privati per il riscatto) stoccate e 
letteralmente demolite a Burbank, California. Nel marzo 2005, le ultime 78 vetture stoccate furono trasferite nello stabilimento GM di Mesa, Arizona, per lo smaltimento definitivo fra lo stupore e le proteste dell'opinione pubblica. Solo un esiguo numero di EV1 è ancora esistente in college, facoltà di ingegneria e alcuni musei. Il 30 giugno 2006 è uscito negli USA un documentario intitolato “Who Killed the Electric Car?” (Chi ha ucciso l'auto elettrica?) di cui ne consiglio vivamente la visione. Rimane solo il rammarico e forse un po’ di rabbia per un business così spietato come quello petrolifero-automobilistico che governa silenziosamente e in modo subdolo le nostre menti e i nostri corpi come burattini... perlomeno fino a quando lo smog non ci avrà negato l’ultimo respiro.
La prossima volta che farete carburante in una stazione di servizio, ricordatevi di AUTOdiMERDA, perché se leggendo alcune pagine di questo sito vi foste chiesti quale sia una vera auto di merda, attenti... perché probabilmente ci sarete seduti dentro.
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