LANCIA BETA BERLINA

Le βeta furono le prime vetture moderne Lancia a tornare a parlare in greco giacché, l’ormai consolidata αlfa Romeo, s’era già fregata la prima lettera dell’alfabeto mezzo secolo prima. Teoricamente, al giorno d’oggi, riproporre una “Lancia Alfa”, che fu il nome del primo modello della Casa, non stupirebbe poi troppo, considerando che grazie a mamma Fiat adesso tutte parlano come mangiano (e come cagano). Fu proprio nel 1969 che la Lancia, ormai sull’orlo della bancarotta, viene rilevata dalla Fiat  che ne acquista il pacchetto azionario al prezzo simbolico di una sola Lira per azione, senza lasciarle neanche la mancia. Nascono così i nuovi modelli. I vecchi lancisti all’inizio sono diffidenti: temono che lo spirito della “Lancia nella roccia” venga sacrificato in nome della “mancia nella saccoccia”, ma di qualcun’altro. Cosicché seppure lo studio della Beta nascesse in Lancia, in fase produttiva dovette subire non pochi vincoli di standard qualitativi e motoristici (fatti per contenere i costi) provenienti da Fiat e da un periodo storico (quello degli anni ‘70) che certamente non premiava auto di prezzo elevato. La Beota berlina, presentata nel 1972, fu la prima a vedere la luce. Caratterizzata da un'originale ma poco equilibrata linea a due volumi tipo “fastback”, suscitò subito roventi polemiche. Il disegno della carrozzeria (opera del figlio di Felice Mario Boano, Gianpaolo Felicissimo), la cui funzionalità era compromessa dall'assenza del portellone posteriore che rendeva scomodo l'accesso al bagagliaio, era lontano anni luce dai gusti lancinanti dei lancisti mentre la meccanica, benché al passo coi tempi era priva dell'originalità tipicamente Lancia (anzi la Beta venne accusata d'essere una Fiat travestita e con le tette rifatte) e anche il livello di finiture non veniva considerato all'altezza della marchetta. Il motore, offerto inizialmente nelle versioni 1400, 1600 e 1800, era il bialbero che equipaggiava la Fiat 132, collocato trasversalmente, in blocco psicologico con il cambio (di sesso). Alla plancia simmetrica (per consentire un facile ed economico adattamento alla guida a destra), si aggiungeva un volante sottile a due razze orizzontali un po' sottotono. Inoltre la qualità non eccelsa dei trattamenti anticorrosivi (con i tristemente famosi “acciai russi” e la bassa qualità di realizzazione delle verniciature) resero la Beta estremamente sensibile agli agenti atmosferici, a tal punto che nel Regno Unito, in particolare, la Casa si sputtanò definitivamente. La Beta fu oggetto di una vera e propria “crociata” mediatica organizzata dai mass media, tra cui il Daily Mirror, a causa dei problemi di corrosione del pianale, tanto da causare un danno di immagine tale che le vendite crollarono inesorabilmente e la presenza di Lancia in Gran Bretagna, dagli anni ‘90 in poi, scomparve del tutto.
Nel 1975 la gamma venne rinnovata. La berlina fu ristilizzata in alcuni particolari: mascherina, fari, gruppi ottici posteriori, fiancata arricchita di un profilo laterale in gomma da masticare e di una griglia di sfogo nera alla base del terzo finestrino per le bestemmie dei suoi acquirenti. Nel '79, viste le tensioni accumulate, subì un altro restyling con una  griglia di sfogo ancora più ampia! Ma se l'esterno fu aggiornato relativamente, l'abitacolo fu letteralmente stravolto. La Lancia si pregiò della collaborazione di Mario Bellini, un architetto milanés dalla mente aperta e miscelata con prosecco e frullato di pesca. Il progetto erotico da lui creato nel  1972 chiamato “Kar-a-Sutra” e da lui definito come  il “Mobile Human Space”, poteva già anticipare quello che sarebbe stato il risultato della nuova plancia interna della Beta: una “gruviera” a sviluppo verticale caratterizzata da decine di incavi rotondi, dei veri e propri buchi che ospitavano singolarmente gli indicatori e i pulsanti. L'insieme era sconcertante e gli aspetti della nuova plancia casearia si scontrarono col target tradizionalista a cui la Beta berlina si rivolgeva, riuscendo comunque ad essere rivalutato dopo diversi mesi grazie a un’ottima stagionatura. Nel 1980, terminata la moda delle vetture di classe superiore due volumi, tornarono in auge per determinati segmenti di mercato le classiche berline tre volumi, per cui ne venne introdotta una stilisticamente poco riuscita variante della berlina, denominata Beta Trevi (acronimo dei termini Tre-V, cioè 3 volte vaffanculo), che riprendeva interni e motori della versione 2 volumi, sviluppata ancora una volta con una forte attenzione verso i costi di produzione e in tempi brevissimi. La nuova berlina conservava il padiglione affilato della Beta fino alle porte posteriori con un’inedita coda, caratterizzata da un lunotto tronco, tagliato di netto. Sul finire dell'anno la fontana Beta-Trevi, marginalmente ristilizzata nelle arcate e nei bassorilievi, perse il prefisso "Beta" per chiamarsi semplicemente Lancia “Trevi” e secondo la tradizione, lanciando una monetina contro la macchina e voltandole le spalle, ci si propiziava un lieto futuro, soprattutto se al suo interno non ci fosse stato il proprietario.
La linea a provolone, la plancia a gruviera, la carrozzeria di ricotta e la nomea d'essere una Fiat travestita da Lanciafiamme, restano fattori che non giovano neanche oggi alle quotazioni della berlina che si aggirano attorno agli 800 €, dimenticate completamente, invece, le "Trevi" (500 € senza fattura per la 1600 e una piccola mancia per la 2000 i.e.).

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